体验 | 北京经开区无人出租车：全是科技和狠活儿

体验 | 北京经开区无人出租车：全是科技和狠活儿

行走到最近的停泊点，不远处，一辆自动驾驶出租车缓缓驶来，带着一点儿紧张与兴奋，《新能源汽车报》记者来到北京市高级别自动驾驶示范区的核心区域-北京经开区，体验自动驾驶的“科技与狠活儿”。

自动驾驶成日常

坐在主驾无人的自动驾驶运营车上，输入手机号后四位，按照提示系上安全带，行程开始了。开启2023新征程的北京格外忙碌，路上车水马龙、人来人往，Robotaxi平稳行进着，甚至感觉不到操作。

车流行进的途中，一抬头的工夫，前方突然出现一小片施工区域，记者心里不由一紧，担心自动驾驶的应急反应能力，但Robotaxi游刃有余，识别、减速、调整方向、避让车辆，并入另一条车道，丝滑地完成整套操作。作为乘客，我觉得自己过度紧张了，显然这些操作对于Robotaxi来说，已经稀松平常。

相比我这样的小白，经开区的居民则走在了前沿，乘坐自动驾驶车辆已经成为日常。一位拥有两年乘龄的Robotaxi“前辈”姜先生在接受《新能源汽车报》记者采访时表示：“两年来一直在乘坐Robotaxi通勤，各方面体验都很棒，现在甚至自动驾驶运营车辆紧俏，都打不到车了。”据小马智行的Robotaxi服务数据，目前在北京客单量大约数百单的量级，早晚高峰时期的客单量占比超过一半。北京市高级别自动驾驶示范区数据显示，截至2022年年底，示范区累积部署无人化乘用车70台，无人化里程超130万公里，车辆运行状况稳定，无安全事故，累计服务超100万人次，乘客好评率达95%以上。

随着自动驾驶技术的逐步成熟，乘坐自动驾驶车辆已经完全不用担心，如果你不相信，除了乘客，自动驾驶的最直接见证者要数车上的安全员。记者观察到全程安全员没有进行接管，在接受记者采访时，安全员也轻松地说道：“现在基本不需要接管，有的时候它（Robotaxi）比人还要灵敏。”

复杂场景还需锻炼

走在路上才看得见障碍，提到自动驾驶，说得最多的一定是应用场景，目前，在经开区的大街小巷，Robotaxi、Robobus、无人配送车、无人零售车等屡见不鲜，自动驾驶已经在各式场景中展开应用。但最让人不放心的也是应用场景，因为对长尾场景还没有十足的把握。

在运营过程中，相对常见的可能是天气问题，在雨雪等复杂的天气条件下，Robotaxi还能正常运行吗？姜先生答道：“没在复杂天气条件下乘坐过，并且在雨大一些的时候，就停运了。”

适时停运相关自动驾驶服务，也是出于对安全的考虑，恶劣天气条件（如雨、雪、雾天等）将直接影响车载传感器的信息源，且不同路面状况也会对车辆自身运行产生附加影响。北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、教授、博士生导师田大新在接受《新能源汽车报》记者采访时表示：“当前成熟的L2/L3级自动驾驶在恶劣雨雪天气条件下的性能难以满足预期，如车道保持功能在结冰路面易发生打滑而导致汽车转向过度失控。高级别（L4/L5）自动驾驶技术对外界条件具有更强的鲁棒性和适应能力，在极端环境下亦能更快地做出反应并采取正确措施，保障车辆安全行驶。目前关键技术尚处于研究测试阶段，相信不久的未来，自动驾驶车在不同复杂场景下亦能保持正常运营状态，实现真正的无人驾驶。”

自动驾驶对于极端天气场景的攻克是不断进化提升的过程，会同时通过软件和硬件的升级迭代实现。小马智行副总裁张宁在接受《新能源汽车报》记者采访时表示：“基于我们在北上广深公开道路近2000万公里的路测，软件方面，以真实路测数据和仿真数据为基础，团队会对算法进行持续迭代，让系统更聪明，不断优化日常运营版本；硬件方面，通过更新自动驾驶硬件整体方案，完善传感器选型，针对性解决长尾场景。目前小马智行的自动驾驶软硬件系统已经更新到第六代。”

安全员的角色转换

除了乘客，自动驾驶发展最直观的见证者非安全员莫属。他们就像是“驾校教练”，在关键时刻可以一脚刹车，保障行车安全。从北京市高级别自动驾驶示范区开展商业化自动驾驶出行服务以来，安全员的位置也一直在发生变化，目前的运营车辆分为主驾有人、主驾无人副驾有安全员两种。

2022年12月30日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室颁发先行区无人化车外远程道路测试通知书。这标志着自动驾驶道路测试在北京正式步入整车无人阶段。据了解，示范区将无人化推进分为“副驾有人”“后排有人”“车外远程”三个测试阶段。

安全员从主驾、副驾、后排，最终到远程。安全员看似只是个负责接管的“小角色”，其实他还有另一个身份。田大新教授对记者说：“安全员的另一大作用是改进自动驾驶系统：自动驾驶实质上是拟人化的过程，根据安全员的具体判断来改进运行过程每个事件发生的细节，通过不断优化改良，提升系统整体的准确性和稳定性。”

在自动驾驶真正驶入“无人区”时，安全员将退居幕后。在运行过程中，当遇到突发情况（道路变更、交通管制等）时车辆会发出求救信号，此时远程安全员将接管并操纵车辆，处理相应事件帮助车辆脱困。田大新教授表示，设置不同运营阶段对于自动驾驶具有重要的意义，配备车载安全员有助于开展自动驾驶技术实车测试，完善系统各模块功能；远程操控阶段，通过云端安全员辅助车辆处理一些异常突发事件，实现真正的无人、自主驾驶。这种逐级摆脱人类辅助驾驶的运营模式，提升了车辆运营的安全性和容错率，对于自动驾驶产业发展亦有推动和促进作用。

自动驾驶的“上帝视角”

自动驾驶即将进入最终验证阶段，提前感受未来出行，《新能源汽车报》记者体验了小马智行全车无人的测试运行，行驶全程非常平稳，并且在遇到公交车站台停靠时，感受到了自动驾驶的“博弈”，拟人化体验感扑面而来。

在Robotaxi行驶过程中，记者看到在接近信号灯时，显示器上的画面会自动切换到“上帝视角”，所展示的路况信息范围更广，这样的“超能力”是怎么来的？张宁表示，小马目前的运营车辆已接入高级别示范区的智慧基础设施中，可以获得有关路况红绿灯相关信息， 为自动驾驶系统提供参考；同时，自动驾驶车辆强大的传感器系统，实现车周200米范围内感知识别，理解周围世界，二者相辅相成。

据了解，经开区路口多功能综合杆上的“眼睛”和“大脑”，可以看清路口车流状态、看懂交通变化规律。从以前“车看灯”到如今“灯看车”，智能设施实时了解交通状况，保证车辆一路畅通。

近年来，单车智能模式逐步向车-路-云一体化趋势演变，不仅促进了核心技术的研发和重构，还有助于实现智慧城市、交通、汽车共同融合发展。在进入全车无人阶段，仍存在关键技术和基础器件受制约、政策法规标准体系尚且不足、基础设施建设规划不明确的瓶颈，相关技术和配套设施需进一步完善和改进。

田大新教授表示，第一，构建自主完备的智能汽车产业生态体系需进一步加强基础架构研究，突破核心技术，并鼓励多行业协同发展，加强产业链上下游间合作，打造新兴产业生态。第二，需结合我国实际国情需要，贯彻国家顶层战略规划，强化部门间统筹协同，发挥体制机制优势，制定统一适用的政策法规与技术标准，推动智能汽车产业发展和实践落地。第三，路侧基础设施建设规划不成体系，车载通信设备应用发展不充分，大量设施硬件更新升级慢，无法兼容新的技术要求；同时，缺乏典型的网联功能应用场景，难以形成良性的商业化迭代。应尽快建立统一的云控平台架构与标准体系，加强各地在基础平台、技术架构、标准体系方面的协调统一，降低不同城市场景网联测试的适配难度，逐步形成标准化的车路云一体化发展体系，以探索大规模融合示范应用。

来源：新能源汽车报